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 TUTORIEL de réglages des paramètres NGP - NGP Settings Guide 
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Post TUTORIEL de réglages des paramètres NGP - NGP Settings Guide
Ce sujet est une traduction du NGP Settings Guide de WorkerBee .




GUIDE DES RÉGLAGES NGP


VALIDATION DU SETUP

Le plugin NGP vérifie tous les paramètres de configuration pertinentes pour la performance de la voiture
juste avant que l'étape soit démarrée, et définit les valeurs des paramètres de configuration valides à des valeurs raisonnables.

Les valeurs non valides sont enregistrés dans un fichier nommé «NGP_SetupErrors.log» situé
dans le répertoire «temporaire» spécifié par les paramètres du système d'exploitation.

Les paramètres de configuration suivants sont vérifiés:

* MaxSteeringLock (angle de braquage de direction maximum)
* FrontRollBarStiffness (dureté barre anti-roulis AVANT)
* RearRollBarStiffness (dureté barre anti-roulis ARRIÈRE)

* CenterDiffThrottle (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE sur la colonne "verrouillage Accélérateur")
* LfCenterDiffThrottle (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE FREINAGE PIED GAUCHE sur la colonne "verrouillage Accélérateur")
* CenterDiffBrake (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE sur la colonne "Verrouillage Frein")
* LfCenterDiffBrake (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE FREINAGE PIED GAUCHE sur la colonne "verrouillage Frein")
* CenterSpeedMap (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE sur la colonne "verrouillage Vitesse")
* LfCenterSpeedMap (verrouillage du pourcentage du différentiel CENTRE FREINAGE PIED GAUCHE sur la colonne "verrouillage Vitesse")

* FrontDiffThrottle (verrouillage du pourcentage du différentiel AVANT sur la colonne "verrouillage Accélérateur")
* FrontDiffBrake (verrouillage du pourcentage du différentiel AVANT sur la colonne "Verrouillage Frein")
* FrontSpeedMap (verrouillage du pourcentage du différentiel AVANT sur la colonne "verrouillage Vitesse")

* RearDiffThrottle (verrouillage du pourcentage du différentiel ARRIÈRE sur la colonne "verrouillage Accélérateur")
* RearDiffBrake (verrouillage du pourcentage du différentiel ARRIÈRE sur la colonne "Verrouillage Frein")
* RearSpeedMap (verrouillage du pourcentage du différentiel ARRIÈRE sur la colonne "verrouillage Vitesse")

* CenterDiffHandbrakeRelease (pourcentage de frein à main à appliquer pour déverrouiller le différentiel centre)
* LeftFootBrakeThreshold (pourcentage de freinage à appliquer pour déverrouiller le différentiel centre freinage pied gauche)

* CenterDiffMaxTorque (couple de blocage maximum du glissement du différentiel centre, ou couple de précharge lorsque le différentiel est mécanique)
* FrontDiffMaxTorque (couple de blocage maximum du du glissement du différentiel avant, ou couple de précharge lorsque le différentiel est mécanique)
* RearDiffMaxTorque (couple de blocage maximum du glissement du différentiel arrière, ou couple de précharge lorsque le différentiel est mécanique)

* StrutPlatformHeight (Hauteur de jambe)
* SteeringRodLength (Longueur biellette de direction)
* WheelAxisInclination (inclinaison de l'axe de roue/entretoise pour générer carrossage)

* SpringLength (longueur de ressort)
* SpringStiffness (dureté de la suspension)
* HelperSpringLength (longueur du renfort)
* HelperSpringStiffness (Dureté du renfort)

* DampingBump (Amortisseur - valeur de compression)
* DampingRebound (Amortisseur - Valeur de détente)
* DampingBumpHighSpeed (Amortisseur - Valeur de compression rapide)
* BumpHighSpeedBreak (Amortisseur - seuil de compression rapide)

* Pressure (la pression des pneus)

la pression de freinage et la vitesse de mappage différentiel ne sont pas vérifiées ou validées, car ceux-ci
paramètres sont sans incidence sur les performances de la voiture.


Réglages des tableaux différentiels

* Réglages mécaniques et actifs des couples différentiels

La figure suivante montre la configuration du couple différentiel de la Lancer Evo IX, qui a des différentiels avant et arrière mécaniques
et un différentiel central actif.

Image

Première ligne :

Le différentiel CENTRE est en cours de configuration comme différentiel actif, comme dans une véritable RBR.
Vous spécifiez le couple absolu qui doit être appliqué en fonction de la cartographie gaz/frein/vitesse de verrouillage.

Pour plus de détails, consultez le manuel RBR (dans le dossier ..\Manuals du jeu RBR)

Deuxième ligne :

Ici vous spécifiez la précharge du couple du différentiel AVANT (en valeur absolue), qui est toujours appliquée, peu importe la différence de
couple sur les roues avants.
Plus la précharge est importante, plus il y a de sous-virage et moins la direction est précise.

Troisième ligne :

Ici vous spécifiez la précharge du couple du différentiel ARRIÈRE (en valeur absolue), qui est toujours appliquée, peu importe la différence de
couple sur les roues arrières.
Plus la précharge est importante, plus il y a de survirage et plus de traction aux roues AR .



* Cartographie du blocage de différentiel actif

Ici la configuration est comme dans une véritable RBR, voir le manuel RBR pour plus de détails.
La figure suivante montre la cartographie d'un différentiel centre actif :


Image

La figure suivante montre la cartographie d'un différentiel centre actif pour freinage pied gauche :


Image


* Verrouillage de différentiel Mécanique arrière


La figure suivante montre la configuration du verrouillage de différentiel arrière mécanique (par exemple. Lancer Evo IX, Opel Ascona 400, DS3 R5)

Image

Ici, nous avons des pourcentages élevés de verrouillage,  ce qui rend la voiture un peu moins stable et donne beaucoup de traction.
Si vous souffrez de survirage vous devez réduire ces valeurs.

Seules les valeurs de la première ligne ( «0% d'accélérateur", "0% de frein") sont applicables.
Toutes les autres valeurs, y compris la cartographie "de vitesse", sont ignorés par le plugin NGP.

Accélérateur :

Vous indiquez ici le verrouillage du différentiel en pourcentage lors de l'application de puissance (= gaz, accélération).
Spécification 0% signifie ici d'avoir un différentiel ouvert.
Moins le pourcentage de blocage est élevé, moins il y a de traction, mais l'essieu arrière plus facile à contrôler .

Frein :

Vous indiquez ici le verrouillage du différentiel en pourcentage quand vous êtes en roue libre (freins applicables, décélération).
Spécification 0% signifie ici d'avoir un différentiel ouvert.

La vitesse :

Ignoré.


Ce paragraphe caché suivant figurait sur la version initiale du Guide de Réglages .
Sur la version actuelle (Last updated: 2016-10-22) il n'existe plus .
Je le laisse néanmoins .

[spoiler]Malheureusement RBR ne parvient pas à limiter ces valeurs pour l'avant, l'arrière et le différentiel centre séparément, de sorte que vous
aurez à regarder dans les dossiers des physics de la voiture, r_ «surface» .lsp, où «surface» a pour remplacé par «gravier», «tarmac» ou «neige»,
en conséquence, pour savoir le pourcentage de blocage valides.[/spoiler]

les limites de ces valeurs - en voici un exemple ici, les différents véhicules auront des valeurs différentes - sont prises à partir des entrées
des fichiers suivants :

Code:

   CenterDiffMapLockPctMin_NGP 0
   CenterDiffMapLockPctMax_NGP 100

   FrontDiffMapLockPctMin_NGP 0
   FrontDiffMapLockPctMax_NGP 50

   RearDiffMapLockPctMin_NGP 0
   RearDiffMapLockPctMax_NGP 75



Si vous spécifiez des valeurs incorrectes ou hors de portée, ces valeurs seront vérifiés et remis à zéro à la valeur maximale avant vous commencez
la spéciale.


* Verrouillage du Différentiel Avant mécanique

La figure suivante montre la configuration du blocage d'un différentiel avant mécanique (par exemple. Lancer Evo IX, DS3 R3).

Image



* Réglage de couple de différentiel arrière Mécanique (d'une propulsion arrière ou une voiture traction intégrale)

La figure suivante montre les réglages de couple différentiel d'une voiture RWD :

Image

Les différentiels Centre et avant sont désactivés, vous pouvez le déduire à partir des "0.000000" présélectionnés.

Le couple de différentiel arrière spécifie le verrouillage absolu de la valeur de précontrainte de couple .
Habituellement, vous ne devez pas mettre beaucoup précharge, car ceci ne vaudrait par exemple que quand le véhicule est coincé dans un fossé et
qu'une roue tourne, avec une seule roue ayant du grip.
Plus la valeur de précharge est élevée, moins l'essieu sera aisé à contrôler.


Réglages de suspension

Ressort de renfort de suspension

Lors de la configuration de la suspension, vous devez être conscient d'une particularité de RBR, qui est lié au ressort de renfort de suspension.

L'éditeur de configuration intégré permet seulement d'éditer la longueur du ressort de renfort, mais pas sa longueur comprimée (aussi appelé
la longueur minimale du ressort).
Et pire encore, la valeur réelle de la longueur des ressorts de renfort comprimés n'est pas représentée, de sorte que vous devez la deviner..
Vous pourriez penser, pas de problème l'assistant vient à la rescousse ... oui, bon, mais cela est seulement la moitié de l'histoire.
La figure suivante montre de quoi je parle (ce que j'écris ?) à ce sujet :

Image

Vous voyez une capture d'écran de RBR en mode fenêtré, avec de RBR éditeur intégré de configuration pour la gauche et mon Setup Manager comme
superposition à la droite.

L'avant gauche marqué en bleu, l'arrière gauche en vert.
Notez que vous ne voyez que la longueur de bloc dans la fenêtre du Setup Manager.

Le piège avec ces paramètres est que l'éditeur de configuration de RBR utilise 40% de la longueur du ressort de renfort de suspension, comme longueur
comprimée, et cette longueur comprimée, en plus de la longueur du ressort principal et de la longueur du ressort du renfort de suspension bien sûr, est

utilisée pour calculer la géométrie de la suspension .
Ainsi, les valeurs indiquées pour le carrossage, pincement, poudre et hauteur de caisse ne sont valables que pour cette longueur comprimée exacte du
ressort de renfort de suspension .

Mais, RBR utilise la valeur réelle configurée à partir du fichier de configuration *.LSP quand il calcule la géométrie de la suspension pendant la conduite.

Donc, sauf si vous avez configuré accidentellement la longueur comprimée à 40% de la longueur du ressort de renfort de suspension, vous ne serez pas
sûr d'obtenir les bonnes valeurs de pincement, carrossage etc. pendant la conduite.

La seule solution à ce problème consiste à modifier manuellement les fichiers d'installation *.LSP, le calcul de la longueur comprimée  vous-même et
le mettre dans les bons endroits dans le fichier.
Ou vous pouvez utiliser mon Setup Manager qui calcule automatiquement et définit la longueur comprimée du ressort de renfort de suspension en conséquence.

Donc, vous avez fait la même géométrie de la suspension lors de l'édition et de la conduite.

Changement important dans NGP 3.0:

Le plugin maintenant définit automatiquement la longueur minimale du ressort de renfort de suspension à 40% de la longueur du ressort de renfort de
suspension configuré avant de commencer la spéciale!
Donc pas nécessaire de régler la longueur du ressort de renfort de suspension par vous-même.


Amortisseurs


Un paramètre important de la configuration de l'amortisseur est le seuil de déclenchement rapide ("Threshold F Bump" dans RBR éditeur intégré de
configuration), comme le montre la figure ci-dessous (tiré de l'Opel Ascona 400):

Image


Le seuil de déclenchement rapide est la vitesse du piston de l'amortisseur (en m/s) au cours de laquelle la valeur d'amortissement passe de "Compression"
à "Compression rapide".

explication simple:

La faible valeur de vitesse de compression est principalement chargée de contrôler le poids non suspendu du véhicule, à savoir les roues..
La valeur de rebond contrôle le roulis de transition de la carrosserie de la voiture sur les lacets produits en sortie d'un virage.
La valeur de compression rapide est responsable de la gestion des impacts plus importants comme les bosses et les nids de poule, et la réception
après un saut.
Comme l'objectif principal de la suspension est de garder la voiture contrôlable, on met habituellement une valeur de compression rapide inférieure à
la valeur de déclenchement à basse vitesse, car alors la suspension se détend rapidement.

Si vous n'êtes pas satisfait de cette explication lire un bon livre ou un de ceux de guides de configuration magique,.... là-bas sur le net.
Si vous savez mieux : pourquoi lisez-vous ce Guide d'installation ?

Des valeurs raisonnables pour le seuil de déclenchement rapide sont de l'ordre de 0,05 m/s à 0,30 m/s.
Oui, cela semble être très faible, mais les principaux fabricants d'amortissement ne peut pas être dans l'erreur, et en fait, la vitesse de la
carrosserie dans les manœuvres transitoires est assez faible.

La figure suivante montre un d'extrait de l'enregistrement de télémétrie de l'Ascona sur Harwood Forest avec la vitesse amortisseur à piston en m/s à
l'axe des ordonnées (l'axe des x est le pas du temps):

Image

Notez qu'il y a toujours un certain mouvement, et les pics sont situés à peu près à -0,25 à 0,25.

A l'étape ~ 5800 vous pouvez voir que l'amortisseur est complètement enfoncé, et revient au repos (vitesse ~ 0) et ensuite est comprimé à une vitesse
très élevée de -2 m/s.

Cela correspond à la déviation du ressort correspondant, que vous pouvez voir dans la figure suivante (x: pas du temps, y: débattement en m):

Image

La déviation normale de ce ressort arrière gauche est 0.291m, donc à l'étape 5800, nous avons un ressort élargi à ~ 0.390m, qui est alors comprimé
très rapidement à environ 0.220, et l'amortissement l'empêche de s'enfoncer trop vite.

Les chiffres ci-dessous présentent les détails des étapes 5750 à 6000 (forces de ressort et amortisseur, la vitesse du piston de l'amortisseur):

Image


Suspension améliorée

Certains types de voitures prennent en charge les réglages de suspension améliorés. Cela inclut les réglages d’amortissement à 4 voies et butées anti-talonnement (Bump Stop).
Si la voiture que vous configurez prend en charge cette fonctionnalité, la boîte de dialogue suivante s’affiche :

Image

Notez que les "Dampers (amortisseurs)" standard sont grisés, mais qu'un nouvel élément de menu "Dampers (Enhanced) - Amortisseurs (amélioré)" est affiché.
Un autre nouvel élément de menu est "butées anti-talonnement".

"Dampers (Enhanced) - Amortisseurs (Amélioré)" ouvre la page de menu suivante:

Image


"Bump Stop Settings (Butées anti-talonnement Settings)" ouvre la page de menu suivante:

Image


Ici, vous spécifiez si vous souhaitez utiliser des butées anti-talonnement linéaires ou progressifs.

"Bump Stops (Butées anti-talonnement)" ouvre la page de menu suivante pour modifier les valeurs de configuration de Bump Stop:

Image



Périphériques d'entrée

Le plugin NGP permet la configuration des filtres d'entrée du frein à main et l'embrayage, comme vous le voyez dans le menu suivant RBR (Options ->

Commandes -> Paramètres du filtre):


Image

Après avoir choisi "frein à main" ou "embrayage", vous devez sélectionner le type de dispositif d'entrée:

Image

Habituellement, les paramètres filtres n'ont de sens que si vous avez un appareil numérique (bouton, levier de vitesses du G25 etc.).
En fonction de votre type de contrôleur (analogique ou numérique) RBR choisit les réglages de filtre appropriés, de sorte que l'un de ces paramètres
de filtre est effectivement appliqué.

Peu importe le type d'appareil, le menu suivant des paramètres de filtre a la même apparence:

Image

Ceci est un exemple de travail pour les paramètres de filtre de frein à main.
Plus la courbe est plate, moins les forces de freinage s'appliqueront vite après avoir tiré sur le levier de frein à main.
Plus le taux d'augmentation est élevé, plus le temps s'écoule avant que l'action du frein à main s'applique pleinement.
Habituellement, il devrait être préférable de laisser le taux de réduction à "instantané", sinon vos roues peuvent encore bloquer même si vous avez déjà
relâché le levier de frein à main.

Vous devez essayer et jouer avec ces paramètres pour la suite de votre style de conduite.
Il est certain qu'après avoir réglé ce filtre vous devez adapter votre maniement du frein à main, parce que le moment "t" sera différent pour réellement
tirer le frein à main pour faire tourner la voiture.


Paramètres additionnels

Pour améliorer la perception du comportement de la voiture, NGP fournit certains paramètres dans le fichier "Richard Burns Rally.ini".
Dans la section [NGP] vous trouverez les paramètres suivants:


Skid sonore

Code:

tarmacSkidSoundThreshold = 100
skidSoundThreshold = 100



Celles-ci fixent le seuil de pourcentage de glissement pour jouer le son de dérapage sur asphalte et autres surfaces, respectivement.
La norme RBR utilise une valeur de 125, ce qui est trop élevé pour réellement aider à "entendre" le glissement des pneus et avoir un bon feeling.
Simplifiée, cette valeur est le pourcentage de la force maximale que le pneu est en train d'utiliser.
Si le pic de crête du pourcentage de glissement relatif est inférieure à 100%, vous pouvez toujours demander plus de forces (accélérateur, frein,
direction).
Si vous dépassez 100%, les forces de pneus disponibles diminueront.

RBR vous permet de «sentir» le glissement des pneus en jouant un son que l'on appelle de dérapage.
C'est l'endroit où ces paramètres sont applicables.
Si vous définissez par exemple la valeur à 95, vous entendrez le son de dérapage dès que vous atteignez 95% de la force de pneus.
Si vous le réglez à 105, vous entendez le bruit de dérapage peut-être trop tard pour être en mesure de réagir pour empêcher un véhicule de pivoter.


Indicateur de changement de vitesses

Code:


gearChangeIndicatorDeltaRPM = 200




Cette valeur indique le RPM delta (de régime moteur) pour changer la couleur de l'indicateur de changement de vitesse.

Les couleurs sont comme suit:

blanc - blanc
vert - blanc
vert - vert
vert - jaune
jaune - jaune
rouge - jaune
rouge - rouge

Une double lumière rouge apparaît au-dessus (passage au rapport supérieur - 25) pour toutes les vitesses, sauf la dernière, où (rpm limite - 25)
s'applique.
Vous devez passer à la vitesse supérieure dès que la lumière rouge double apparaît.

Plus la valeur configurée est grande, plus la bande de RPM total sera large .

Par exemple. delta = 200, montée de vitesse = 7000:


Code :
[img=792x55]http://i66.tinypic.com/20sawxd.png[/img]


L'indicateur utilise les valeurs "vitesse «N» UpShift" du rapport engagé à partir du fichier des physics "de common.lsp" pour sélectionner les couleurs.
Vous n'avez donc plus à vous soucier quand changer, parce que ce sera généralement différent pour chaque voiture.
RBR standard utilise pour afficher une valeur codée en dur de 5500 pour montrer la lumière double : rouge si elle est au-dessus, blanc si elle est
en-dessous, ce qui peut avoir été exact pour les vieilles voitures WRC.

Çà ressemble à ceci:

Image


*:*


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